Вернуть флаг России на торговый флот!  История флота России Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Горшков»

Глава 1. Историография и обзор источниковой базы исследования.

1.1.Обзор документальных материалов, отложившихся в фондах

Российского государственного архива экономики.

1.2. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 2292 «Добровольный флот».

Ф 1.3. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7795 «Всесоюзное объединение Советского торгового флота для заграничных перевозок».

1.4. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 7449 «Центральное правление государственного торгового флота» НКПС СССР.

1.5. Обзор документальных материалов, отложившихся в РГАЭ, фонд 9570 «Комитет Северного морского пути» Министерства торговли Российского Правительства в г. Омске.

1.6. Обзор печатных изданий о дореволюционном морском флоте России. т 1.7. Обзор отечественных исторических исследований по проблеме.

1.8. Постановка задачи исследования.

Глава 2. Этапы развития флота.

2.1. Пополнение флота в первые десять лет после окончания Великой отечественной войны (периоды: 1946 - 1950 и

1951 - 1955 гг.).

2.2. Пополнение флота в период 1956 - 1965 гг.

2.3. Пополнение флота в период 1966 - 1970 гг.

2.4. Пополнение флота в период 1971 - 1975 гг. ф 2.5. Пополнение флота в период 1976 - 1980 гг.

2.6. Пополнение флота в период 1981 - 1985 гг.

2.7. Перспективы и программы пополнение флота.

Глава 3. Историко-технический аспект развития судовых силовых установок.

3.1.Общий обзор.

3.2. Развитие двигателей внутреннего сгорания.

3.3. Создание газотурбинных двигателей.

3.4. Использование свободнопоршневых генераторов газа. ф- 3.5. Проблемы повышения качества судовых двигателей.

Глава 4. Технико-экономические аспекты развития морского торгового флота.

4.1. Общая характеристика состояния и развития торгового флота.

4.2. Основные факторы, оказывавшие влияние на развитие торгового флота СССР.

4.3. Общая характеристика судов пополнения советского торгового флота в период 1946 - 1970 гг.

4.4. Соответствие отечественного морского флота транспортным потребностям страны в период экстенсивного развития флота.

4.5. Основные причины, обусловившие внедрение достижений технического прогресса на морском транспорте.

4.6. Анализ производственных показателей работы советского торгового флота.

4.7. Влияние технического прогресса на качество судов и структурный состав флота.

4.8. Характеристики основных типов судов, пополнявших советский торговый флот в период 1971 - 1985 гг.

4.9. Морфологический анализ судов различных периодов пополнения советского торгового флота.

4.10. Модель оценки стратегии развития флота.

Глава 5. Организационно-техническое обеспечение развития флота.

5.1. Общая характеристика системы обеспечения развития флота.

5.2. Государственное управление развитием морского торгового флота.

5.3. Система отраслевого управления развитием флота.

5.4. Отраслевая материально-техническая база развития торгового флота.

5.5. Система обеспечения реализации заказа на пополнение флота.,.

5.6. Научное обеспечение развития флота.

5.7. Кадровое обеспечение развития флота.

6.1. Анализ современного состояния и перспективы развития мирового фрахтового рынка.

6.2. Общие результаты анализа развития отечественного флота.

Военно-морской флот СССР, начав свою историю с периода упадка, определялся боевым уставом как самостоятельный вид Вооруженных Сил СССР. Его предназначение - в поражении объектов военного и военно-экономического назначения на территории противника, разгроме его ВМС на океанских и морских театрах военных действий, а также для содействия наземным войскам на приморских направлениях.
В составе Военно-морского флота СССР были 4 территориально ограниченных флота: Северный, Балтийский, Черноморский и Тихоокеанский, а также Каспийская флотилия.
К началу Великой Отечественной войны корабельный состав РККФ насчитывал 3 линейных корабля, 7 крейсеров, 59 лидеров и эскадренных миноносцев, 218 подводных лодок, 269 торпедных катеров, 22 сторожевых корабля, 88 тральщиков, 77 охотников за подводными лодками и ряд других кораблей и катеров, а также вспомогательных судов. В постройке находилось 219 кораблей, в том числе 3 линейных корабля, 2 тяжелых и 7 легких крейсера, 45 эсминцев, 91 подводная лодка.
К 80-м годам Военно-морской флот СССР стал крупнейшим в мире, разделявшим первое место по численности и оснащенности с США - благодаря холодной войне, в которой советский флот стал одним из главных показателей мощности страны. В его составе в 1991 году находилось 285 подводных лодок, 259 боевых надводных кораблей основных классов, 1638 самолетов, в том числе 870 боевых, и 561 вертолет морской авиации. Общий тоннаж только боевых кораблей достигал 2540 тысяч тонн, численность личного состава - 442 тысяч человек. Бюджет ВМФ составлял 13,5 миллиарда рублей - то есть, 14 % всего военного бюджета. В распоряжении ВМФ имелась также мощная база судостроения и судоремонта с объемом производства в 4, 4 миллиарда рублей и 350 тысячами работающих в этой отрасли человек.
Торговый флот СССР в 1960 году по общему тоннажу занимал 11 место в мире, в 1973 - 5, а по грузопассажирскому - 3. Еще один предмет гордости, измеряемый, в основном, в цифрах статистики, - ледокольный флот СССР, крупнейший в мире флот этого рода. Самым мощным ледоколом в мире был «Ленин», построенный в 1959. В 70-х его превзошел ледокол «Арктика», после смерти Брежнева получивший новое имя «Леонид Брежнев». До конца советской эпохи были построены еще три атомных ледокола: «Сибирь», «Россия» и «Советский Союз».
Объем морских пассажирских перевозок советским флотом - внутренних и международных - к середине 70-х составлял около 40 миллионов человек в год. Международными пользовались, в основном, иностранные граждане.
А палубой кинематографического лайнера «Михаил Светлов» стала палуба теплохода «Победа», спущенного на воду аж в 1928 году в германском Данциге. После войны он, как и некоторые другие суда, был по репарации передан во флот СССР, здесь ходил по линии Одесса-Нью-Йорк - Одесса, пережил пожар, вошедший в историю, во время Карибского кризиса служил для перевозки советских войск на Кубу, в 68 побывал съемочной площадкой «Бриллиантовой руки», а в конце 70-х был списан и утилизирован на берегу Гадани-бич в городе Читтагонг (Бангладеш).

В первой половине XIX в. основой прогресса в науке, технике, экономике стало использование нового вида энергии – энергии пара. Дальнейшее развитие флота было обусловлено достижениями в области металлургии и металлопроката. Особенно – изобретением броневых плит для применения в железном судостроении

В начале XIX в. в России началось строительство паровых судов. Первое в России подобное судно «Елизавета» сконструировал и построил в 1815 г. Карл Берд, владелец чугуно-меднолитейного завода в Петербурге. Имея всего 4 л. с. мощности, машина давала стимботу (так раньше называли пароход) скорость около 9 верст в час.

Первое в России паровое судно “Елизавета”

В 1823 г. на Волге было построено около десятка пароходов, в том числе и с двумя машинами общей мощностью до 40 л. с. А в 1843 г. в Петербурге образовали пароходное общество «По Волге», которое имело несколько пароходов с машинами в 250-400 л. с. мощностью («Волга», «Геркулес», «Самсон», «Кама», «Ока» и др.), десятки большегрузных барж. Это общество просуществовало до 1918 г.

Дизель-теплоходы

В 1903 г. Сормовский завод в Нижнем Новгороде построил для Волжского пароходства первый дизельный теплоход – самоходную наливную баржу «Вандал» водоизмещением 1150 т., - с тремя дизелями по 120 л. с., и дизель-электрической передачей на гребные винты. «Вандал» стал первым в мире дизельным теплоходом и дизель-электроходом одновременно.

Первый теплоход в мире – нефтеналивная баржа «Вандал».

К 1913 г. в разных странах мира было более 80 дизель-теплоходов, из них 70 – в России. Что же касается пароходов, то к 1913 г. усилиями всех шести пароходств страны и правительства, их число было увеличено до 1016 (общим водоизмещением 487 тыс. т.), а парусников стало 2577 (257 тыс. брт). Флот России занимал 8-е место в мире после флотов Англии, Германии, США, Норвегии, Франции, Японии, Италии. При этом собственные пароходы, составляя 65 % коммерческого флота России, могли обеспечить всего только 8 % морских грузоперевозок.

Создание Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ)

В январе 1856 г. в Морское министерство России обратились флигель-адьютант Н.А. Аркас и известный предприниматель-судовладелец Н.А. Новосельский. Они предложили создать на Чёрном море коммерческую судоходную акционерную компанию с большим числом современных пароходов для грузовых и пассажирских перевозок, при этом уточнили, что в случае войны эти пароходы смогут использоваться для военно- транспортных нужд страны.

3 августа 1856 г. император Александр II утвердил Устав РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли). Так родилась ставшая затем самой крупной русская судоходная компания.

К 1860 г. в Обществе насчитывалось более 40 пароходов, причем 30 из них имели огромную перспективу: все они находились в эксплуатации не более 3 лет.

Пароход РОПиТ «Великая княжна Ольга Николаевна» стоит у пристани в Саратове.
Примерно 1910 г. (Фото из архива Алексея Платонова)

С 1863 г. Общество, пополняя состав флота, начало строить новые винтовые почтово-пассажирские пароходы и колесные товаро-пассажирские суда смешанного плавания. Кроме «Лазарева», «Корнилова», «Нахимова», «Чихачёва», «Великого князя Михаила», «Великой княгини Ольги» и «Генерала Коцебу» к 1870 г. в строй вошли еще 11 паровых шхун для грузоперевозок по Азовскому морю.

С постройкой Суэцкого канала (1869 г.) открылись новые перспективы, и суда РОПиТа стали ходить в Индию, Китай, на Дальний Восток (Владивосток).

Создание «Добровольного флота»

В период 1873–1883 гг. резко возросло внимание общественности к нуждам флота. В связи с этим в Москве возникло Общество для содействия русскому торговому судостроению (на патриотические пожертвования). Появилась идея создания общества «Добровольный флот», вызванная результатами русско-турецкой войны 1878 г.

По всей стране прошел сбор средств для организации, которая имела бы быстроходные и вместительные суда, позволяющие быстро их переоборудовать и вооружить, сделав вспомогательными крейсерами на случай войны. Было собрано около 4 млн руб., и в 1878 г. общество было создано.

Сначала «Доброфлот» закупил у немцев товаро-пассажирские пароходы, тотчас ставшие на учет в военном флоте как вспомогательные крейсера: «Москва», «Петербург», «Россия». Впредь была установлена традиция: все новые суда называть по имени центров губерний – «Нижний Новгород», «Рязань» и т. д.

С 1879 г. устав общества «Добровольный флот» предусматривал возможность использовать его суда в военных целях в случае войны.

Работа «Доброфлота» началась с перевозок из Варны и Бургаса русских войск, участвовавших в русско-турецкой войне 1878 г. Затем начались регулярные рейсы на Дальний Восток. Вскоре руководство пришло к выводу, что надо не закупать, а только строить суда для общества – это выгоднее. Правда, строить не только на своих заводах, но и за рубежом. Первый пароход - «Ярославль» по чертежам английского крейсера «Айрис» заказали в 1880 г. во Франции.

До 1896 г. из Англии в Россию пришла серия из 6 судов в 4500-5600 т водоизмещением. В результате перед русско-японской войной «Доброфлот» выдвинулся уже на 2-е место после РОПиТ. Грузооборот его достиг 196000 т в год.

Почтовые открытки начала 1910 гг., посвященные товаропассажирским
пароходам «Доброфлота»: «Симбирск» и «Рязань».

Ну,что это я всё о бананово-лимонных странах,да про пароходы..
Пора бы уже о вечном,о волнительном,о притягательном,о мечтах и надеждах..в общем о деньгах.
"Пиастры,пиастры..."..
Нет,не про них.Хотя и про них можно,но позже.
Сегодня о толстом морском заработке.Длинном рубле..
Но не сегодняшнем,а времён СССР.Сейчас то никакой романтики и интересу.Всё прописано в контракте..что входит в твои обязанности,что не входит.За что полагается доплата,а за что -нет.Отработал-получил.Скукота.
То ли дело раньше.
Но сразу оговорочку. Рассказ за торговый флот.Не рыбодобывающий и рыбоперерабатывающий.И не рыбоперевозящий,то есть транспорты рыбного хозяйства.Как там у них...знаю только по рассказам,и поэтому могу только тоже..пересказать.У них там тоже в то время делилось на гослов и колхозный лов.Тоже не так просто было.
Ну,так вот..начну сразу с самого интересного.С валюты.
Те,кто рассказывает,как лихо жилось морякам загранзаплыва в СССР,какие зарплаты валютные получали..эти самые моряки..немного...эээ..врут.
Потому как зарплаты в валюте не было.От слова совсем.
Была инвалюта взамен суточных.
Что это значит?Это значит,что выход за границу приравнивался к командировке.Только взамен суточных командировочных выплачивали валюту.
И выплачивали её в процентах от оклада.
До 1987 года это было 18% от оклада.
От оклада!
Оклад матроса 1го класса - 105 рублей.
Итого за месяц,проведённый в загранплавании,нашему Рокфеллеру -матросу начисляли 18 инвалютных рублей. Много это,или мало?..Ну,так..обменяйте эти 18 инвалютных рублей по по тому мифическому курсу в 0.63-0.68,опять же,инвалютных,копеек на доллары США.Много получилось?..да что уж..гуляй,рванина.
Ладно,отвлёкся. Начислили 18 инвалютных рублей.
А вот дальше начинаются интриги и жареное.Что можно сделать с этими деньгами?
А) - Получить эти деньги в валюте страны захода по текущему курсу на тот день.
Б)-Сдепонировать.То есть не брать эти деньги,пущай накапливаются.Если рейс длинный,а впереди маячит выгодный,в плане шоппинга порт,то пусть себе лежат.Но без процента.
В)-Посколько эта валюта начислялась посуточно,то в порту захода можно было получить..ну,суток за 5.Потратить их на какой нить..поход по борделям (1) музеям,попить пива матэ,в общем..приобщиться.
Г)-А могло получиться и так,что заходов в хорошие(2)порты не было..да вообще не было.Так бывало,если судно ходило по специфичному фрахту.Например бункеровка рыбаков в океане.Сходил,заправили экспедицию и вернулись.Без заходов.Тут тоже варианты - или депонировать,при списании с судна получить справку о сумме и получить эти деньги уже на другом пароходе.Или получить эти деньги в виде чеков ВТБ(ВнешТоргБанка).Позже они стали именоваться чеками ВЭД(банк ВнешнеЭкономическойДеятельности)

Итак,чеки ВТБ.Называю их так по старинке,ибо как то не прижилось ВЭД.Как их ещё называли..боны.
В каждом портовом городе,особенно если этот город был базовым какого либо пароходства,был магазин "Альбатрос" Торгмортранса(3)..вот в нём то и велась торговля на эти чеки.

Внешний вид чеков.С 1987 года они уже шли в чековой книжке на 25 рублей.До этого они были в книжке на 10 рублей.
У меня были чеки и 60х годов выпуска..ничего,к оплате принимались.

Что продавалось в этих магазинах?Да всё..одежда,электроника,продукты..ну,поч ти те же самые "Берёзки" только со специфическим морским уклоном.
Примерные цены на 1986-87 года..
Сигареты "Кент","Ротманс","Мальборо" 20 копеек за пачку.С 1988 года - 30 копеек.
Банка пива "Асахи",0.33 гр,Япония - 20 копеек
Бутылка конъяку "Арарат" 1рубль 75 копеек
Водка..от 60 копеек
Кстати,алкоголь продавался сразу после открытия.А в 1989 году,после принятия антиалкольных постановлений ЦК..халяву прикрыли,тоже с 14 часов стали продавать
Индийский растворимый кофе -40 копеек
Конфеты "Ассорти" 40-60 копеек.
Ну,шоколадки,печенюшки,иногда жевательная резинка..почём,уже не помню.
Помню,когда охмурял будущую жену,тогда ещё студентку института, купил громаднейшую коробку конфет "Матрёшки".Кажется московские.Очередь отстоял длинную,несколько раз хотел уже плюнуть и уйти..да вот..что то не дало)Стоила эта коробка аж 3 с половиной рубля.Пока дотащил её до автовокзала,заколебался отвечать на вопросы..где это такое я урвал..и не продам ли..
Одежда.
Куртка "Аляска"..ммм..фирма "Чори",Ипония...ммм.. настоящая Япония..сейчас таких не делают.Офигенные куртки были.Самое то,для приморской погоды.И водотталкивающая,и непродуваемая,и задница прикрыта,и капюшон.И под что угодно.Хоть на выгребной костюм,хоть на джинсы со свитером..итак,12-15 рублей.
"Монтана"..тоже известный бренд) А то ж..Куртка джинсовая - 12 рублей,штаны -7 рублей,спортивный костюм-15 рублей.
Кожаный мужской плащ,производства Монголия..всего то..120 рублей.
Ну,и ещё много всяких шмуток.
Обувь.Парфюм.
Электроника понемногу.
Двухкассетный магнитофон "Панасоник",из за красного цвета,обзываемый "пожарник" стоил 42 рубля.
Автомобили тоже продавались.Например,ВАЗ 2104 стоил всего 2500 рублей.
И дефицитные тогда полиэтиленовые пакеты.С чайкой и гордой надписью ТоргМортТранс..5 копеек.

Вроде бы дёшево,правда?Но было одно но..
Если вы не работали в море..ну,или в управлении пароходства(а там,как известно,настоящие моряки работали,не то,что мы..плавсостав,блин) вход в этот рай вам был заказан.
Но чеки можно было купить.Хоть на чеке и было написано,что ВТБ выплатит вам один..или сколько там рублей за этот чек,ну,на сарае тоже написано...У знакомых моряков...или у спекулянтов,которых всегда можно было встретить у этих магазинов по курсу 10 рублей за 1 рубль чеками.Всего то.
И вот тогда,все цены,которые я привёл для примера,необходимо умножить на 10.
И получились сигареты по 2 рэ за пачку,пивко по 2 рэ за банку..а конъяк вовсе в глотку не полезет..по 17 то рублей.Закусывая конфетками 6 рублёвыми..
Сразу интересна становится цена автомобильки,правда?)

Пара дополнений и уточнений.
Все эти магазины,по всей территории СССР,назывались "Альбатрос"..только в Одессе он назывался как то по другому,вот вышибло из памяти и всё(В просторечии их называли - Торгсин(Одесса..ну,Одесса,это вообще..там всё своё)),валютный,чековый,боновый..
Уже тогда,при продаже чеков,можно было нарваться на "ломал".Это когда заламывают на пальце пачку купюр и в итоге тебя обжуливают.То есть,когда в стране доллар получил свободное хождение и появились менялы,у кое-кого опыт уже был..куда и как смотреть..при проведении валютных операций.
Продажа и покупка чеков была уголовно наказуемым деянием,ибо тоже попадала под статью о незаконных валютных..но из моих знакомых никто не попадался на этом деле,даже более того,как то продавали эти чеки в водном отделе милиции.Хорошо одеваться хотели все.

Ещё чеки в портовых городах неплохо и сами шли,самостоятельной валютой.Швейцары в ресторанах,в такси,в больницах..просто какие то свои дела можно было уладить с помощью этих чеков.но повторюсь,в портовых городах..

А где то с середины 1988 года,как то незаметно поползли цены в магазинах и следом за ними поползли в цене и чеки.И в 1989 году они достигли своего пика -25 рублей СССР за 1 рубль чеками.Товар из магазинов начал пропадать понемногу,очереди начали удлиняться..к моменту закрытий магазинов Альбатрос туда невозможно было втиснуться.Сметали всё подряд.
Потратить свои чеки все не могли. Кто то находился в это время в море..ну,были причины.И тогда было сделано следующее..пароходство принимало чеки назад(но только законно заработанные,и там уже не намухлюешь. Бухгалтерия вот она..рядом) и выдавало справки о том,сколько у тебя на счету этих самых инвалютных рублей.Платить уже начали потихоньку в долларах США и ближайшем порту можно было обналичить эту справку на доллары,а не в валюте страны захода.Хотя..в моём регионе японская йена тоже неплохо котировалась,да и сейчас,вполне себе резервная валюта.

Но чеки платили не только как инвалюту взамен суточных.Чеками ещё оплачивались некоторые работы на судне.Причём некоторые работы очень хорошо оплачивались.
Зачистка и мойка грузовых танков,зачистка и мойка грузовых трюмов,безлоцманские проводки судна (ну,это в основном навигаторы и матросики)..ну,были работы.Выходил на эти работы,как правило весь экипаж,кроме капитана.Капитану сумма насчитывалась отдельно.
А зачистка грузового танка из под бараньего жира или пальмового стеарина,это такое занятие,которого бы я не пожелал бы и своему перфососеду (что он,млять,там такого сверлит?).
И по поводу начислений.Был такой нюанс.Начисляли...1:1..а вот если надо было высчитать с тебя за что то,ну,например..неправильно посчитали сутки и получилась переплата,а ты уже получил чеки и успел потратить..не вопрос.Высчитают в советских рублях..но уже не 1:1,а 8 советских рублей за 1 рубль чеками.С меня так,помнится,64 рубля усчитали...хотя,как и упомянул выше..положено вроде как и 1:1.Но ссылались на какое то письмо из министерства..

Вот из таких мелочей и складывался толстый морской заработок.Хотя старые моряки,после введений всяких новшеств,типа Щёкинского метода(ласково называемого на флоте "защёкинского"),хозрасчётов..ещё в конце семидесятых говорили..
Эх,сломалась лопата,которая в морях деньгу гребла...

Совсем отдельная тема...уже собственно валюта и настоящие командировочные..но,наверное..не успею до отлёта.

(1) Поход по борделям..это такой сарказм.Ибо с теми копейками,тебе даже прейскурант на услуги тёток не покажут.
(2)Хороший порт,это порт в котором можно было на эти копейки максимально с пользой отовариться. Дадада..Ковры из Антверпена,джинсы из Гамбурга и прочее..
(3) Торгмортранс..ТМТ..этим словом ещё обзывали лодочных торговцев в Юго-Восточной Азии..не знаю,как в других пароходствах,у нас точно.Даже иной раз..старый больной моряк так и говорит до сих пор..

Морской транспорт - многофункциональная народнохозяйственная структура, обеспечивающая внутренние и международные транспортные связи. В России морской флот всегда имел особые приоритеты, выполняя основные функции политического, экономического и военного характера. Географическое положение страны, имеющей более 30 тыс. км морской границы, из которых половина приходится на труднодоступные богатейшие районы Севера, обязывало развивать морской флот и его инфраструктуру.
За последние годы Россия как морская держава, к сожалению, утратила свои позиции. Сегодня, в условиях рыночной экономики, морской торговый флот переживает глубокий кризис: количество торговых судов, работающих под флагом Российской Федерации, сократилось почти в 4 раза по сравнению с 1992 годом. В их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн), причем это - старые суда, средний возраст которых значительно превысил двадцатилетний рубеж. Следствием этого стала неконкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок.
В настоящее время морской торговый флот России нуждается не только в обновлении, но и в новой научно обоснованной программе развития. Его устойчивость и динамичность, по нашему мнению, будет зависеть, во-первых, от способности судоходных компаний эффективно осуществлять самофинансирование и привлекать инвестиции из внешних источников, во-вторых, от надлежащей организации маркетинговой деятельности компаний.
Массированное пополнение морского флота новыми судами было начато в 60-70-ых годах и к середине 80-тых годов XX века общий тоннаж морского торгового флота СССР достиг своего максимума, составив 22 млн. тонн дедвейта, СССР занял 4-ое место в мировом реестре тоннажа с удельным весом более 4%. Все это способствовало достижению фрахтовой независимости страны. Ежегодные перевозки внешнеторговых грузов превышали полмиллиарда тонн, в том числе объем морской внешней торговли составлял около 300 млн. тонн, или 53% от суммарного объема внешнеторговых перевозок СССР. При этом до 70% объемов морских перевозок выполнялись отечественным флотом.
Сегодня морской флот России переживает такой спад, какого не было за все 300 лет его существования. За годы реформ одна из самых могущественных отраслей национальной экономики превратилась в убогий транспортный придаток, необходимость в котором возникает только во все чаще повторяющихся чрезвычайных ситуациях с завозом грузов в районы, где морской транспорт единственно возможный. В результате за несколько лет один из самых конкурентоспособных флотов мира перешел в разряд третьестепенных, став устаревшим, не котирующимся на судоходном рынке услуг, а Россия как морская держава утратила свои позиции.
Основными причинами кризисного положения российского морского
судоходства, являлись:
в сфере макроэкономического регулирования - изменение социально-экономических основ государства; общий спад производства и торговли; раздел госимущества и крайне неэффективная система управления его остатками, неблагоприятный инвестиционный климат в стране;
в сфере правового обеспечения - реформирование всей нормативной законодательной базы страны и ее неадекватное использование; нарастание криминализации и коррупции в стране и на транспорте;
в сфере управления транспортным комплексом страны - ликвидация государственной монополии внешней торговли; непомерные национальные налоги и сборы во всех сферах деятельности морского флота; утрата протекционизма во внешней торговле и транспорте; разрушение системы управления морским транспортом; произвол таможенных органов в отношении морских судов под российским флагом.
Вследствие этого при разделе морского флота, портов и судоремонтных заводов была потеряна наиболее качественная часть основных фондов, утрачены оптимальные схемы их взаимодействия, возникла и сохраняется дискриминация отечественного морского перевозчика перед иностранным. В конечном итоге все это привело к потере престижа России на мировых рынках и ее фрахтовой независимости.
Динамика количественного состава морских судов торгового флота России за последние годы представлена в таблице 1.1.
Данные показывают, что на конец 2003 года суммарное количество судов морского флота России составляло 3898 единиц (8245,3 тыс. тонн дедвейта). Причем наибольший удельный вес из этого числа приходится на рыболовные суда — 43%, суда под перевозку генеральных грузов — 22% и нефтеналивной флот — 8%. Далее идут прочие суда — 8% и буксиры — 7%. Доля остального флота не превышает 3%.
По сравнению с 2002 годом общее число судов торгового флота России увеличилось на 12 единиц за счет нефтеналивных, рудовозов и навалочных судов, судов для перевозки генеральных грузов, обслуживающего флота, буксиров, ледоколов и научно-исследовательских судов — соответственно (в %) на 14, 3,4, 6,4 и 2.
Таблица 1.1
Динамика морского флота России
2000 2000 2002 2002 2003 2003
Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т Число Дедвейт
Тыс т
Всего 3908 8325,7 3886 8201,9 3898 8245,3
Нефтеналивочные 237 1730,8 257 1758,6 291 1818,5
Наливные прочие 22 21,2 19 20,1 18 21,9
Рудовозы 36 842,1 33 778,1 34 809,1
Генеральные 795 2763,3 796 2909,0 825 3072,6
Грузопассажирские 13 15,5 12 16,1 11 13,6
Контейнерные 27 399,5 25 386,9 25 386,2
Рыбопромысловые 257 640,7 248 563,1 222 393,0
Рыболовные 1706 1073,9 1702 1041,7 1670 971,8
Суда обеспечения 33 43,7 30 40,5 32 42,3
Буксиры 221 35,9 235 40,3 249 45,5
Земснаряды 16 18,5 18 19,2 17 18,6
Научно-исслед 92 74,4 85 69,3 86 69,0
Ледоколы 24 76,0 26 76,5 27 78,5
Прочие 316 301,6 296 305,6 292 331,8

Количественный состав флота морских пароходств России по состоянию на 01.01.2003 года характеризует таблица 1.2.
Таблица 1.2
Морской транспортный флот российских пароходств
Пароходство Балансовый флот ед Балансовый флот тыс. т Всего флот, контролируемый пароходством ед
Всего флот, контролируемый пароходством тыс.т

Северное МП 18 66,9 63 270,8
Балтийское МП 97 215,4
Новороссийское МП 26 568,5 152 3327,4
Северо-Каспийское 33 83,4
Дальневосточное МП 52 699,7 130 1028,5
Сахалинское МП 13 52,0 62 246,3
Камчатское МП 3 16,1 31 51,9
Приморское МП 10 43,0 91 959,6
Арктическое 9 34,1 10 34,2
ОАО «Совкомфлот» 86 4050,1 86 4050,1
ОАО «Лукойл-Артик-Танкер» 25 516,0
Итого 149 17,84,3 848 11593,2
Как видно из таблицы на начало 2003 года наибольшее количество балансового флота находилось в Дальневосточном (52 единицы) и Новороссийском (26 единиц) пароходствах. Далее идут Северное (18 единиц) и Мурманское пароходства (16 единиц). Всего под российским флагом работало 149 судов. Наименьшее число отечественных судов находилось в распоряжении Арктического и Камчатского (3 единицы) пароходств.
Число судов, работающих под иностранных флагом, на начало 2003 года составило 392 единицы. Причем больше всего тоннажа под «удобным флагом» находится в ОАО «Совкомфлот» — 86 единиц и в Новороссийском пароходстве — 49 единиц.
К настоящему времени уже не существует Балтийского пароходства, нет ни одного судна на балансе Камчатского пароходства, флот Сахалинского пароходства сократился на 98%, Новороссийского — на 79%, Северного и Приморского — на 65%.3
В целом, за последние годы число судов, работающих под российским флагом, сократилось более чем в 4 раза. Причем, как уже отмечалось, в их составе осталось не более 150 судов общим дедвейтом 1784,3 тыс. тонн (в 1992 г. суммарный дедвейт составлял 10,59 млн. тонн). В основном это старые суда, средний возраст которых превысил 20 лет, тогда как в большинстве зарубежных стран он равен 14 годам.
При таком составе флота (а его пополнение и обновление при сложившихся экономических условиях в ближайшем будущем маловероятно) конкурентоспособность российских судоходных компаний на международном рынке морских перевозок становится проблематичной, что негативно влияет на мобилизационную готовность торгового флота, и, в конечном итоге, создает реальную угрозу не только экономической, но и национальной безопасности страны.
Как известно, основой деятельности любой судоходной компании является грузовая база. В мировой практике никто не строит дорогостоящие суда, не определив и не закрепив, по крайней мере, протоколами их потенциально возможную грузовую базу. При ранее существовавшей монополии внешней торговли неотъемлемой ее частью были фрахтовые операции, которые контролировались, координировались и отслеживались соответствующими государственными структурами. Взаимоотношения сторон (грузовладельцев-фрахтователей и судовладельцев-перевозчиков) регламентировались внутренними законодательными актами и ведомственными соглашениями; внешнеторговые сделки заключались с учетом максимального использования в перевозках национального тоннажа, и это было нормой.
С распадом СССР рынок транспортных услуг в России стал практически полностью открытым. При этом принятые в стране транспортные условия поставок товаров (СИФ, ФОБ) перестали действовать. У экспортеров и импортеров грузов в связи с тяжелым экономическим положением отсутствовали оборотные средства на транспортные расходы. Российские перевозчики при кризисном состоянии флота и существующей налоговой политике в стране не смогли стать конкурентоспособными. Государственная поддержка не была оказана. В этих условиях рынок транспортных услуг в России был захвачен иностранными компаниями, что привело к потере отечественной грузовой базы.
В настоящее время доля флота судоходных компаний России в общем объеме национальных внешнеторговых перевозок составляет всего 4% (ранее 60%).
Внешнеторговые перевозки грузов российским флотом сократились почти вчетверо (с 64,1 млн. тонн в 1995 г. до 12 млн. тонн в 2004г.). Оказались потерянными перевозки импортного зерна и сахалинской нефти. Например, в 2002 г. из порта Новороссийск вывезено 35,9 млн. тонн нефтегрузов, в то время как на условиях СИФ с участием флота ОАО «Новошип» не вывезено ни одной тонны.
Перевозки нефтегрузов российских экспортеров осуществляются на танкерах Греции, Мальты, Италии, Швеции, Турции и иных стран. В настоящее время, несмотря на возрастающие объемы экспорта российских грузов (особенно наливных), 98% доходов Новороссийское пароходство получает от перевозок грузов между иностранными портами.
В настоящее время положение у российских товаропроизводителей стабилизировалось, есть перспективы роста выпуска продукции. Поэтому в этих условиях актуальным становится пересмотр сложившихся пропорций на российском рынке транспортных услуг.
Исправить сложившуюся ситуацию могут только грузовые преференции и резервирование грузовой базы за национальным судоходством, что является обычной международной практикой. Так, например, в США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает 30-процентную загрузку флота; во Франции — 2/3 внешнеторговых перевозок нефти, 60% гидрокарбонатов и 40% угля; в Испании — перевозка нефти, табака и хлопка5. Резервирование груза за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся странах: в Аргентине, Перу и Уругвае резервируется 50% , экспортно-импортных перевозок.
Еще одной причиной кризисного положения российских судоходных компаний является высокая доля налогов в стоимости транспортных услуг по сравнению с зарубежными судоходными компаниями (включая сборы, пошлины, обязательные отчисления и др.). Наиболее значимыми для морского флота, учитывая его фондоемкость, являются налог на добавленную стоимость (20% стоимости товаров и услуг), налог на имущество (более 2% его стоимости) и налог на доход (24% прибыли). Уровень удельного совокупного налогообложения и других обязательных платежей судоходных компаний России составляет порядка 60%, что сокращает и без того скудные собственные средства, остающиеся в распоряжении компаний.
НДС при заказе и строительстве нового флота оказывается настолько решающим фактором, что от него зачастую зависит возможность судоходных компаний финансировать этот заказ. Все это не позволяет предприятиям осуществлять воспроизводство основных фондов. Кроме этого, при регистрации приобретенных за рубежом судов, а также зафрахтованных на условиях бербоут-чартера под национальный флаг, отечественные судоходные компании сталкиваются с необходимостью единовременных таможенных платежей, которые достигают 25-30% стоимости судна.
Во многих западных странах предоставление различных налоговых льгот является важным направлением судоходной политики. Наиболее дифференцированная система скидок с налогов на судовладельцев применяется в Греции (греческие суда освобождены от базисного налога на разный срок и от половины подоходного налога при обслуживании регулярных линий между Грецией и иностранными портами). В Германии 80% прибыли национальных судовладельцев от эксплуатации судов в загранплаваний освобождается от половины подоходного налога. Правительство Индии освободило от налогов доходы судовладельцев в размере 40% стоимости приобретенных в течение года новых судов, а на Кипре доход владельца национального судна не подвергается налогообложению в течение 10 лет.
По данным Росморфлота, совокупное налогообложение прибыли судовладельца в США составляло 34%; в странах Европейского Сообщества — 30-38%; а в Греции, Испании, Нидерландах, Ирландии — 5-20%. В России же уровень налогообложения судоходных компаний превышает в 2,6 раза налогообложение в США и Великобритании, в 4 раза — в Испании и в 16 раз -в Греции.
Высокий уровень налоговых и таможенных платежей не позволяет отечественным судоходным компаниям конкурировать с иностранными, поэтому они вынуждены регистрировать свой флот в странах «удобного» флага, где уровень налогообложении на порядок ниже, чем в России.
Новый Налоговый кодекс РФ внес определенные коррективы в налоговое бремя судоходных компаний (налог на прибыль снижен до 24%), но насколько они окажутся действенными, покажет будущее. Также нерешенными вопросами в действующей налоговой системе остаются:
взимание пошлин и НДС с импортных судов, оборудования и сменно-запасных частей, что при отсутствии развитой отечественной судостроительной базы не способствует развитию флота, увеличивает его стоимость, а следовательно, расходы судовладельцев, негативно влияет на конкурентоспособность;
применение ставки «0» процентов по НДС при перевозке внешнеторговых грузов.
Другой причиной резкого сокращения флота под отечественным флагом является отсутствие условий для долгосрочного банковского кредитования. Из 189 судов, построенных для российских судовладельцев в 1992-2002 годах, 90% имеют иностранный флаг. Это объясняется тем, что российские коммерческие банки обеспечивают кредитование судостроения только на короткий период (до 3-х лет) под высокие процентные ставки (12-14%). Зарубежные же банки выдают кредиты на срок 7-9 лет по ставкам «LIBOR» плюс 1-1,5%. Для обеспечения возвратности своих вложений иностранные кредитные учреждения требуют регистрации новых судов в международных реестрах с благоприятными налоговыми условиями, а российские судовладельцы вынуждены выполнять эти требования.
В 2002 году произошел резкий скачок в количественном составе новых судов (до этого времени наблюдалось снижение объемов строительства флота), но доля судов, работающих под иностранным флагом, в общем объеме построенного тоннажа не снижается, растет. Если в 1992 году доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% общего объема тоннажа России, то на начало 2002 года эта величина достигла 60% без учета судов смешанного (река-море) плавания. Если эту тенденцию не остановить, то через 5-7 лет морских судов под отечественным флагом практически не останется, что повлечет за собой соответствующие экономические и политические последствия.